Simbolismo do vôo

Nos mitos (como o grego Ícaro) e nos sonhos, o voo exprime um desejo de sublimação, de busca de uma harmonia interior, de uma ultrapassagem dos conflitos.

Esse sonho é particularmente comum entre as pessoas nervosas, pouco capazes de realizar por si próprias o seu desejo de elevar-se. Simbolicamente, significa não poder voar.

Quanto mais esse desejo é exaltado, mais esta incapacidade transforma-se em angústia, e a vaidade que a inspira, em culpa. O sonho de voos acaba no pesadelo de quedas: "expressão simbólica da realidade vivida, dos fracassos reais, consequência inelutável de uma falsa atitude com relação à vida real".

A imagem do voo é um substituto irreal da ação que deveria ser empreendida. Sem saber, poder ou querer empreendê-la, pede-se a um sonho que a realize, ultrapassando-a.

Entretanto, há razão para conferir ao ativo do desejo e do sonho de voo o símbolo de uma ascensão no plano do pensamento ou da moralidade: mas uma ascensão mais imaginária e passageira do que proporcional às necessidades e aos meios reais.

É curioso observar, nesta perspectiva analítica do símbolo, que os voos espaciais, os projetos interplanetários — apesar da capacidade e do heroísmo que exigem — podem encobrir a incapacidade das grandes nações industriais de resolver os problemas humanos do desenvolvimento econômico e social.

Sem saber, poder ou querer utilizar os seus imensos recursos, de virtualidades quase infinitas, em benefício do homem e de todo homem, elas voam para longe da terra. É toda uma psicologia coletiva que se trai aqui, em que a vontade de afirmar o seu poderio no céu apenas compensa um sentimento de impotência na terra.

Há algo de infantil nesse gigantismo científico, que mostra a inadequação desta sociedade em resolver os seus próprios problemas. É como se fosse incapaz de assumir a si mesma, para primeiro ordenar o seu próprio destino. Renova o mito de Ícaro e foge de si mesma, acreditando estar-se elevando ao céu.

O desafio de voar no Brasil

Em 23 de outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos-Dumont, com o avião 14-BIS, conseguiu percorrer a distância de 60 metros a 3 metros de altura, num voo de 8 memoráveis segundos, na presença da comissão do Aeroclube da França. Naquele instante ele conquistou o Prêmio Archdeacon — oferecido a quem conseguisse completar um percurso de 25 metros com um aparelho “mais pesado que o ar”, que decolasse com os próprios meios, sem o auxílio de qualquer artefato e pousasse sem acidentes.

Um dia antes de completar os 62 anos dessa conquista, em 22 de outubro de 1968, um grupo de brasileiros ousados e visionários (assim como Santos-Dumont), também veria o seu “sonho impossível” decolar. Nessa data, de uma pista de terra no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP), às 7h07 da manhã, decolava pela primeira vez o protótipo de um bimotor, o IPD-6504, tendo nos comandos o Major Engenheiro José Mariotto Ferreira, acompanhado na cabine de pilotagem pelo Engenheiro Michel Cury, atuando como engenheiro de ensaio em voo. A aeronave ostentava a matrícula YC-2130, e o voo obteve total sucesso.

Quatro dias depois, em 26 de outubro, ocorreria o “primeiro voo oficial”, diante de autoridades e convidados. Era a concretização de um projeto que muitos julgaram absolutamente “impossível” e que acabou reunindo uma elite de homens ímpares, líderes sob um líder — Ozires Silva — criando desde seus primeiros esboços um pensamento próprio, uma filosofia de empreendedorismo e de mercado, que seria marcada à fogo na futura empresa que o modesto bimotor geraria. Pois foi isso: muitas empresas geram grandes aviões, mas, nesse caso, essa aeronave única é que geraria a empresa que a produziria em série — a Embraer.

E a aeronave fez muito mais... Sacramentou uma das motorizações mais bem-sucedidas da história da aviação, a turbina Pratt & Whitney Canada PT6. Tornou-se o primeiro avião brasileiro certificado fora do país e o primeiro avião brasileiro operado por companhias aéreas estrangeiras, incluindo dezenas nos Estados Unidos e na Europa.
Também foi o primeiro utilizado por Forças Armadas de outros países, e, em consequência de seu programa de produção em série, parcerias com grandes fabricantes de componentes aeronáuticos foram firmadas, com muitas dessas empresas vindo ao Brasil instalar suas oficinas e fábricas.

Antes de haver a globalização, esse bimotor inseriu o Brasil num dos mais seletos clubes tecnológicos globais: o da indústria aeronáutica. Não é pouco, com certeza.
Bandeirante, o símbolo da conquista do Vôo

Na história da aviação, não é comum que se consiga identificar num único modelo o símbolo de toda uma revolução. Uma máquina que seja a concretização em metal do surgimento de todo um segmento da indústria nacional. E o EMB-110 Bandeirante foi isso.

O futuro do vôo no século XXI

A insdústria aeroespacial do Brasil está envolvida no deselvolvimento de uma tecnologia disruptiva. Duas empresas de alta tecnologia anunciaram recentemente um acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento conjunto de novas tecnologias e soluções para viabilizar propulsão elétrica em aeronaves. A notícia, que envolve a fabricação de aeronaves movidas à eletricidade atravéz do uso de baterias, engloba a Weg, de Santa Catarina, e a Embraer, de São José dos Campos.

Elas anunciaram em maio de 2019 o início da parceria e, muito rapidamente, já apresentaram os frutos dessa cooperação tecnológica. A Embraer divulgou em 2019, imagens do avião demonstrador de tecnologia de propulsão 100% elétrica.

O protótipo, que usa um modelo EMB-203 Ipanema como plataforma de testes, já está em desenvolvimento e realizou seu primeiro voo em agosto de 2021.

O motor e inversor elétrico da aeronave estão sendo fabricados pela WEG, na sede da empresa em Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, como parte do acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento em conjunto de tecnologias de eletrificação.

A parceria entre as duas empresas, segundo seus diretores, vai permitir investigar a aplicabilidade de baterias de alta tensão para o sistema de propulsão elétrico de um avião de pequeno porte, além de avaliar suas principais características de operação, como peso, eficiência e qualidade de energia, controle e gerenciamento térmico, ciclagem de carregamento, descarregamento e segurança de operação.

A bateria do sistema será um desafio para a Embraer. Tecnologias de eletrificação da propulsão em substituição aos tradicionais motores e turbinas de combustão interna estão entre as principais tecnologias disruptivas que estão revolucionando a estrutura produtiva mundial, com grandes impactos sobre a matriz energética e a própria mobilidade.

Recentemente o governo dos EUA publicou um documento com as primeiras diretrizes de uma nova política industrial visando recuperar e fortalecer sua hegemonia frente à crescente participação chinesa. São selecionadas quatro tecnologias consideradas prioritárias: fármacos, semicondutores, terras raras e baterias. Desta maneira, observa-se que destas quaro tecnologias, duas estão diretamente relacionadas à eletrificação.

Em relação o desenvolvimento das novas baterias, a Embraer firmou também um acordo com a EDP, uma empresa portuguesa do setor elétrico. Neste caso, o escopo da parceria é a pesquisa em torno do armazenamento de energia de alta tensão, ou seja, a pesquisa para o desenvolvimento de baterias mais potentes, complementando os estudos que já estão em andamento na Embraer. O desenvolvimento de baterias leves, potentes e duráveis é hoje o grande desafio de todos os segmentos que investem em propulsão elétrica, particularmente o setor aeronáutico.

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A EMBRAER, cujo nome fantasia vem de EMpresa BRasileira de AERonáutica, é a terceira maior fabricante mundial de jatos executivos e aviões comerciais, e é a segunda no ranking de encomendas feitas das novas aeronaves elétricas de decolagem vertical em todo o mundo. Já foram feitos 635 pedidos do eVTOL desenvolvidos pela empresa de São José dos Campos. O Brasil fica atrás apenas da britânica Vertical Aerospace, que conta com 1.350 unidades encomendadas até o início de 2022.

Os critérios usados para a certificação de um novo motor aeronáutico elétrico são padronizados em todo o mundo e são muito exigentes. As padronizações são literalmente escritas com níveis máximos de exigência de segurança e performance, porque a cada simples registro de alarme ou o menor incidente, são acrescentadas mais e novas exigências. Além disso, existem as agências e os parâmetros para a certificação, que são uniformes em todo o mundo. Esta união entre a WEG e a Embraer poderá facilitar este processo porque a empresa aeronáutica brasileira, com a sua experiência de certificação, tem como passar para a indústria elétrica as exigências que têm que ser cumpridas para que o motor possa obter a certificação.

O aspecto híbrido ainda é necessário por conta da capacidade limitada das baterias. Mesmo usando os motores convencionais em algumas situações cruciais, como pouso e decolagem, o consumo de combustível cairia consideravelmente durante o vôo de cruzeiro, quando a aeronave estiver estabilizada em altitude e em uma determinada aerovia. No futuro, quando as baterias puderem armazenar energia suficiente, o motor elétrico poderá operar sozinho em todo o vôo, desde a decolagem até o pouso.

Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

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